Série noire???

Leur société Lutte Ouvrière n°1934 du 26 août 2005
Catastrophes aériennes : compassion hypocrite et loi du profit

Après la catastrophe aérienne du Venezuela, dans laquelle ont péri 152 vacanciers martiniquais et les huit membres de l’équipage colombiens, on a vu les ministres se multiplier devant les caméras pour dire leur compassion. Chirac lui-même a mis un terme à ses vacances pour participer à une «cérémonie d’hommage national» aux victimes. Mais cela ne fait que répéter ce qu’on a vu en janvier 2004, lorsqu’un avion charter s’était abîmé en mer Rouge, au large de Charmel-Cheikh. La promesse avait été faite par le gouvernement, à l’époque, de se pencher sur la question de la sécurité du transport aérien. Elle a été bien oubliée ensuite, comme l’ont dénoncé les parents des victimes.

L’avion, qui s’est écrasé après que ses deux réacteurs sont tombés en panne, était loué par une compagnie colombienne, West Caribbean, déjà bien connue, semble-t-il, pour ses infractions aux règles de sécurité. Elle n’effectuait pas les contrôles exigés, ne payait pas ses pilotes depuis plusieurs mois et leur imposait des heures supplémentaires au-delà de la limite légale. Elle avait d’ailleurs payé plusieurs amendes cette année pour cela. L’avion avait été «vérifié» 35 fois par les autorités colombiennes depuis le début de l’année, mais cela n’avait entraîné aucune décision d’immobilisation de l’appareil, alors que les passagers eux-mêmes étaient témoins de problèmes graves.

La série de catastrophes meurtrières de cet été, à laquelle s’est encore ajouté l’accident d’un avion péruvien survenu le 23août, met en lumière certaines réalités du transport aérien aujourd’hui. Bien sûr, on peut mettre en cause la corruption qui règne en Colombie dans la catastrophe récente, et les bonnes relations du principal actionnaire de la compagnie, une société de Medellin, avec les hautes sphères du gouvernement et de l’armée, à qui elle loue des services d’héliportage. Mais l’avion colombien avait aussi été inspecté deux fois en mai et en juillet par les autorités françaises en Martinique, sans qu’il soit pour autant immobilisé. Car les contrôles réalisés dans un pays sur les avions étrangers de passage sont sommaires, les États étant censés avoir la responsabilité de la sécurité des avions immatriculés chez eux. Mais, même au cas où des manquements à la sécurité sont détectés, la décision d’immobiliser ou de retarder un avion n’est pas souvent prise, face aux pressions pour la rentabilité. Aujourd’hui, 70% de l’achat des places fait par les agences de tourisme françaises est réalisé sur des avions étrangers, souvent basés dans des pays où les normes de sécurité sont réduites au minimum fixé par l’Organisation de l’aviation civile internationale, plus bas que celui qui existe en Europe ou aux États-Unis. Le problème de la sécurité aérienne est avant tout posé par la course aux profits et la pression des groupes financiers qui font tout pour réduire leurs coûts, aux dépens, si besoin, de la sécurité. Autant de pressions auxquelles les différents gouvernements cèdent, tout simplement.

Serge FAUVEAU

Ces accidents ne sont pas du a la fatalité,c'est claire!

Ceux qui croient encore à la fatalité après le nombre d'accidents d'avions survenu ces derniers temps sont de moins en moins nombreux. Mais comme le disait une dame d'une agence de voyage lors d'une interview. "Au début ils demandent si il n'y pa pas de risque avec telle compagnie et une semaine après ils ont oublié." Cette dame résume parfaitement l'humanité actuelle. J'y pense et puis j'oublie.

Le problème c'est qu'encore une fois ce sont les pauvres qui vont crevés et les riches qui, du fait qu'ils pourront payé plus, prendront des compagnies sûres et continuerons à vivre à notre crochet.

Tous des enculés !!!!!!!!!

A ce propos, un témoignage glané sur le net:

Insécurité Aérienne

25 août 2005

Hier soir je dînais avec des amis, à Aix. L'un d'eux avait amené une bouteille de vin rouge. Un cépage français, mais cultivé en Chine, par des Chinois, que nous importons. Les habitants de l'empire du milieu s'était simplement contenté, lors d'une visite en France, d'acheter quelques pieds. Puis ils s'y étaient mis.

Encore quelque chose qui va faire plaisir aux viticulteurs français.

- Ils sont vingt fois plus nombreux que nous.
- Et ici, il y a encore des gens qui croient que nous, Français, allons réussir à tirer notre épingle du jeu.
- La France finira en terrain de camping.
- Le problème est qu'il n'y aura pas des emplois pour soixante millions de gardiens de terrains de camping.
- On leur vend quand même des Airbus, non ? ....
- Dans dix ans, ce sont eux qui nous les vendront.
- Alors, que fait-il faire ?
- On dit que gouverner, c'est prévoir. Je crois que nous avons la classe politique la plus stupide qu'on puisse imaginer. Ca n'est pas un cerveau que ces gens ont dans la tête, c'est un pamplemousse.
- Par contre, gâcher, on sait faire. Mégajoule, ITER....
- Mégaconnerie.
- Dans ce pays, on ne peut rien foutre. Quand on veut innover, on se trouve face à des murs de béton, de tous ordres.
- Etudier des systèmes pour économiser l'énergie ? Inutile d'espérer ici recevoir un écho quelconque ! En France, sur chaque litre d'essence ou de gaz oil l'Etat perçoit 80 % de taxes.
- C'est de la courte vue. Mais tout, ici, est à courte vue.
- Tu as vu combien d'avions se sont cassés la figure ces temps-ci ? Cinq. Les gens ont peur de prendre l'avion.
- Le ministre a dit "qu'il allait prendre des mesures énergiques pour que les passagers puisse connaître à l'avance les noms des compagnies qui allaient les transporter, avant de commencer leur voyage". Il a pesé sur chaque mot important.
- Les journalistes parlent de "lois des séries".
- C'est ce qu'on dit pour camoufler les conséquences d'une accumulation de négligences et de laisser-faire.

Je me souvenais que dans les années soixante j'avais pris un des premiers "charters". C'était la seule compagnie à assurer des vols à prix réduits sur l'Atlantique. Son nom : Lofteidir. C'était une compagnie Islandaise qui chargeait les passagers à Luxembourg, parce que les taxes d'aéroport étaent plus basses qu'ailleurs. Les avions étaient des quadrimoteurs DC8, avec des moteurs à pistons, en étoile. Ils n'étaient pas capables de franchir l'Atlantique d'un seul coup d'aile, alors ça se faisait en trois fois.

- Luxembourg - Glasgow ( en Ecosse )
- Glasgow - Reijkavik ( Islande )
- Reijkavik - New - York

Quand on est partis j'ai trouvé bizarre que le robinet de la salle de bains me reste dans la main. Mais je me suis dit, bon... Au passage ça me rappelle que quand j'avais pris un avion pour aller en Egypte, en 2003, sur un vol assuré par une compagnie égyptienne un accoudoir m'était resté dans les mains. Quand on voir ce qui se passe en ce moment, cela fait moins sourire.

Revenons au vol sur ce quadrimoteur. Ca a commencé par une escale technique de dix heures à Glasgow. On a remis ça à Reijkiavik. Ca s'est gâté au dessus du Canada. Deux moteurs se sont mis en croix. Dans l'avion il y avait beaucoup de Juifs, avec frisettes et kippas, qui avaient sorti leur "torah" et psalmodiaient en hébreu en balançant leur corps d'avant en arrière. A l'époque je devais avoir vingt ans. L'avion a atterri en catastrophe à Goose Bay, sur une base du Stragegic Air Command. Je me souviens qu'on avait survolé un alignement de " V - bombers " Avro, anglais, peints en kaki et portant l'étoile américaine, blanche. Dès qu'on a été posés, des G.I. nous ont emmenés dans un hangar sans fenêtres où nous avons été parqués pendant des heures. Puis le commandant de bord est venu nous parler.

- Voilà... nous avons quelques ennuis avec les moteurs, comme vous avez pu le voir. L'armée américaine a mis à notre disposition des bus pour faire la dernière longueur vers New-York, à travers le Labrador. Nous, nous ramènerons l'avion à New-York. Si des passagers veulent rester dans l'avion, ils peuvent choisir cette solution.

J'ai préféré l'avion, parce qu'à cette époque le Labrador était bourré de moustiques. Une douzaines de passagers ont choisi aussi de rester. Les autres sont montés dans les bus kaki. Le décollage a été laborieux. Il a fallu emballer les moteurs, tous freins serrés. Mais le bac a fini par prendre l'air, au ras des arbres.

Par contre j'ai une autre histoire à raconter, beaucoup plus récente, celle-là. C'était sur un vol Air France San - Francisco - Paris, direct, sur un 747. On nous a fait attendre six ou sept heures. Il ne s'agissait plus de l'encombrement du trafic aérien, mais " d'une difficulté technique". On n'a d'ailleurs pas jugé bon de nous donner des explications, en nous demandant simplement "de prendre patience". Quand on a été en l'air j'en ai su un peu plus par les stewarts. Le 747 avait eu des ennuis de moteur. Mais le service de maintenance d'Air-France était à Los Angelès. A San Francisco, si Air France avait voulu s'assurer les services de la maintenance américaine, pas de problème. Mais il aurait fallu payer. Alors la compagnie avait préféré pour faire des économies, nous ramener en France avec une réparation de fortune assurée par les mécaniciens français locaux laquelle, au dire du personnel de bord, tenait plus du bricolage qu'autre chose.

J'ai senti que le personnel en cabine avait peur. Mais on est arrivés à bon port.

Une fois en France j'ai envoyé un courrier aux services techniques d'Air France en indiquant l'heure, le jour et le numéro du vol et en leur demandant quel genre de problème technique avait surgi pour que nous soyons restés coincés à Frisco pendant sept heures. La réponse a été laconique, dans le plus pur style "langue de bois" :

- Monsieur,

Le transport des passagers est assuré par la compagnie Air-France dans les meilleures conditions de sécurité.

Veuillez agréer .....

C'est comme ça que ça se passe. Air France a joué avec la vie de 400 passagers pour faire des économies. De toute façon, si vous vous hasardiez à poser des questions en cherchant à avoir des détails techniques sur un incident de vol vous vous heurteriez à la même opacité.

L'avion ... Inch Allah.

Un lecteur m'a demandé pourquoi les passagers des avions de ligne n'étaient pas dotés de parachutes. La raison est simple ( outre le surcroît de poids et d'encombrement que cela occassionnerait ). Les avions de ligne volent trop vite. A plus de 150-180 kilomètres à l'heure, franchir la porte d'un avion en vol est problématique. On risque d'être assommé. Ces parachutes, personne ne pourraient les utiliser. En cas de panne moteur, le posé est problématique. En mer, à 250 km/h l'eau est comme du béton armé. Je n'ai vu qu'un seul atterrissage forcé parfaitement réussi. C'était à Marignane, à la fin des années soixante. Je travaillais dans une annexe de l'Institut de Mécanique des Fluides de Marseille qui avait ses locaux tout près de l'aéroport. Nous mangions au restaurant avec les gens des services technique et nous avions vue sur les pistes. Soudain une Caravelle qui décollait a eu une carafe moteur. Le pilote a poussé sur le manche. Tous les passagers ont du apprécier ces dix secondes " d'impesanteur". Puis le type a réussi à poser l'avion sur le vendre, sur l'herbe qui borde la piste, sans même avoir à virer.

La Caravelle a des moteurs situés en hauteur et des ailes très basses. L'avion s'est posé " en effet de sol " sans le moindre problème. Nous avons courru et nous étions là quand les passagers, plus morts que vif, ont émergé de la cabine. L'hôtesse, ne sachant que faire, leur distribuait des serviettes parfumées en papier. Je serais ravi au passage de savoir qui était le pilote qui avait réussi à cette époque cette performance, sous mes yeux. Si j'avais sa photo, on la joindrait au dossier.

Quand les avions ont leurs moteurs accrochés sous les ailes, en "pods", ce genre d'acrobatie n'est plus possible. Quand il s'agit d'un atterrissage de fortune, que ça soir sur terre ou en mer, les moteurs s'arrachent aussitôt, entraînant les ailes avec eux.

Quand un avion a un problème en vol, rien n'est facile. Si les moteurs bafouillent, le pilote aura tendance à essayer de les remettre en marche jusqu'au dernier moment. Mais, ce faisant, il gardera les réservoirs pleins, sans actionner son "vide-vite". La vitesse c'est la manoeuvrabilité. Sortir les flaps est une opération lente, comme vous avez pu le voir. Il est bien rare qu'il n'y ait pas de casse et cet incident sur Caravelle, à l'issue heureuse, représente l'exception qui confirme la règle.

Proudhon a écrit:Le problème c'est qu'encore une fois ce sont les pauvres qui vont crevés et les riches qui, du fait qu'ils pourront payé plus, prendront des compagnies sûres et continuerons à vivre à notre crochet.

le transport aérien sûr a un coût ...

on peut sans doute rogner sur les salaires mirifiques de certains pilotes mais pas beaucoup plus....

enfin si les collations payées dans le billet au prix du caviar, easy jet a du bon...

il faut aussi penser à faire le plein

à priori pas d'incendie lors de l'impact...

Un appareil de la compagnie à bas coût Fly Air immobilisé à Roissy

La Direction générale de l'aviation civile (DGAC) a annoncé, dimanche 28 août, qu'elle avait décidé de ne pas laisser redécoller un Airbus A300 de la compagnie turque Fly Air après la découverte de nouvelles anomalies. L'appareil, qui devait partir pour Antalia, en Turquie, avec 148 passagers, avait été initialement immobilisé samedi soir après la détection par une équipe de la DGAC de l'usure excessive d'un pneu du train d'atterrissage.

Les passagers avaient été logés pour la nuit à l'hôtel, près de l'aéroport, le temps que la compagnie fasse venir un pneu neuf. Selon Aéroports de Paris (ADP), il était initialement prévu que l'A300 redécolle dimanche dans la journée avec ses passagers, une fois le pneu changé.

Les contrôleurs de la DGAC ont cependant découvert de nouvelles anomalies et notamment que le pneu neuf envoyé par la compagnie n'était pas homologué pour l'Airbus A300. "Mon équipe m'a fait savoir qu'un autre pneu n'était pas non plus conforme. Cela faisait donc deux pneus à changer", a rapporté Thierry Reviron, directeur de l'Aviation civile-Nord. "En plus, il est apparu qu'il y avait une fuite de carburant sur le moteur gauche, au-dessus des parties chaudes du réacteur", a-t-il ajouté. "L'avion n'a donc pas été autorisé à redécoller."

Selon une source aéroportuaire, l'organisateur de voyages turc Mediades a proposé aux passagers soit le remboursement de leur voyage, ce qu'une vingtaine d'entre eux auraient accepté, soit de partir lundi matin à bord d'un avion d'une autre compagnie turque, Onur Air. Selon la même source, 113 passagers ont accepté cette proposition. Mediades cherchait un autre avion pour les autres passagers désireux de partir.

C'est la troisième fois en 10 jours qu'un avion de Fly Air est mis en cause. Le 18 août, un A300 de la compagnie turque effectuant une liaison entre Istanbul et Bruxelles avait dû effectuer un atterrissage d'urgence à Budapest après une panne sur un de ses deux moteurs.

PUBLICATION D'UNE LISTE NOIRE

Mercredi, un A300 de cette compagnie était revenu à l'aéroport parisien d'Orly après seulement 20 minutes de vol à cause d'un "problème sur une unité de contrôle du système électrique", selon Thierry Reviron. "C'est une procédure normale. C'est ce qu'il faut faire dans un tel cas", a expliqué le responsable de la DGAC. "Sauf qu'au sol est apparue là aussi une petite fuite de carburant dans un mât-réacteur (la pièce qui rattache le réacteur à l'aile)." Entretemps, des passagers avaient fait savoir qu'ils refusaient de repartir avec cet appareil et ils ont été embarqués sur un avion d'une autre compagnie.

Cet A300, différent de celui qui a été immobilisé samedi soir, a été réparé et est reparti d'Orly dimanche matin avec d'autres passagers, a précisé Thierry Reviron.

La compagnie charter Fly Air, qui a commencé ses premiers vols en 2002, dispose d'une flotte de 13 avions, dont sept Airbus A300, peut-on lire sur son site Internet.

La compagnie à bas coût Onur Air a également eu quelques problèmes au printemps : les Pays-Bas et l'Allemagne, estimant que ses avions n'étaient pas sûrs, lui avaient retiré pendant deux semaines sa licence de vol, en mai, suivis par la France et la Suisse. Des milliers de touristes européens s'étaient alors retrouvés bloqués en Turquie.

La France s'apprête à publier la liste noire des compagnies aériennes jugées à risques. Selon la DGAC, ni Fly Air ni Onur Air n'y figurent.